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2017년 07월 28일 금요일

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동해 아닌 일본해? 테슬라 '한국 무시' 도 넘었다

소통 창구 6개월째 무소식...지자체에 충전소 무상부지 요구하기도

미국의 전기자동차업체 테슬라가 유독 한국 시장을 무시하는 비상식적인 행보를 일삼아 공분을 사고 있다.

사전 계약 고객에게 100만~500만원씩 입금을 요구하면서 제대로 된 소통 창구도 6개월 넘게 만들지 않고 있다. 대표 전화는 ‘자동응답’으로 설정돼 무용지물이다.

일부 지방자치단체(지자체)에 충전소 부지를 무상으로 제공하라고 생떼를 부린 정황도 드러났다. 한국을 제외한 다른나라 홈페이지 내 지도에서 ‘동해’를 ‘일본해’로 표기하고 있다는 점도 짚고 넘어가야 할 문제다.

“소통 창구가 없다”

10일 업계에 따르면 테슬라는 국내에서 상당 수준의 차량 예약금을 걷어가면서 고객들에게 합당한 정보를 제공하지 않고 있다.

구매자가 알 수 있는 정보는 홈페이지 내 표시된 차량 설명 자료가 전부다. 이마저도 미국 홈페이지 내용을 그대로 번역해온 것에 불과하다. 엘론 머스크 최고경영자(CEO)의 제품 소개 영상도 그대로 옮겨왔지만 6개월 넘게 자막조차 삽입하지 않고 있다.

답답한 마음에 대표번호로 전화를 걸어도 들을 수 있는 것은 자동응답 메시지 뿐이다. 30초 가량 기계적인 답변이 이어지다 전화가 끊긴다. ‘자세한 내용은 홈페이지를 확인하라’는 것이 골자다. 이 역시 6개월 넘게 이어져 오고 있는 무책임한 행태다.

테슬라가 국내에 법인을 처음 등록한 것은 지난 2015년 12월이다. 사명은 테슬라코리아유한회사(Tesla Korea Limited). 2016년 6월에는 본사 홈페이지에 한국에서 일할 직원을 채용한다는 공고를 냈다.

본격적으로 국내 진출에 대한 의사를 내비친 것은 2016년 8월이다. 한글 버전 홈페이지를 선보이며 사전 계약을 받기 시작했기 때문이다. 테슬라는 ‘모델 S’, ‘모델 X’뿐 아니라 형상조차 없는 ‘모델 3’에 대한 계약금도 요구했다. 금액은 차종별로 100만~500만원 수준이다.

일부 지자체에 슈퍼차저(전기차 충전소) 부지를 제공하라고 ‘갑질’을 한 정황도 포착됐다. 전자신문 보도에 따르면 테슬라는 최근 자사의 브랜드 파워를 이용, 한 지자체에 상당한 금액을 필요로 하는 부지 임차 비용을 무작정 부담하라고 요청했다. 일부 중소기업과 협약을 맺어 놓고 실제 사업 진척 없이 한국 시장에 대한 정보 등 도움만 챙겨가는 수준 이하의 행동도 서슴지 않고 있다.

이뿐만이 아니다. 한글 홈페이지 개설 초기 엄청난 역풍을 불러일으킨 ‘동해 표기 논란’에 대한 대처도 ‘눈 가리고 아웅’이었던 것으로 파악됐다.

   
테슬라 미국 홈페이지 화면. 지도상에 ‘일본해’라고 표기된 부분이 눈에 띈다. / 출처 = 테슬라 홈페이지


미국, 일본, 중국 등 다른나라 홈페이지 내 지도에서는 동해를 ‘일본해’로 표기하고 있기 때문이다. 화면에 바다만 보일 정도로 지도를 크게 확대해야만 괄호 안에 쓰여진 ‘동해’라는 글자를 겨우 확인할 수 있다.

테슬라는 지난해 8월 ‘일본해’ 표기로 인해 국내 고객들의 비판이 줄을 잇자 황급히 이를 ‘동해’로 변경한 바 있다. 이 같은 논란을 겪은 뒤에도 여전히 미국 등 주요국 홈페이지에 ‘일본해’라는 표현을 쓰는 것이다. 일각에서 ‘상식 선에서 이해할 수 없는 처사’라는 강도 높은 비판이 쏟아져 나오는 이유다.

작은 시장의 설움···“소비자가 행동해야”

업계에서는 테슬라의 이 같은 ‘배짱’이 회사 특유의 기업 문화와 국내 시장의 특성이 맞아떨어지며 나타나고 있다고 분석한다. ‘이익을 올릴 수 있지만 투자하고 싶지는 않은 시장’ 한국에 ‘거짓말을 해서라도 이목을 끄는 게 중요한’ 테슬라가 들어오면서 나타나는 현상 정도로 요약된다.

테슬라는 실리콘밸리의 성공한 벤처 기업이다. 내연기관차 전성시대에 과감하게 ‘친환경’을 외치며 전기차를 만들어 세상을 놀라게했다. 전기차 판매량은 중국 BYD에 이어 세계 2위 수준이다. 관련 기술력은 최고 수준인 것으로 평가받고 있다.

진입장벽이 높은 자동차 업종에 뛰어든 탓에 부침을 많이 겪었다. 초창기 차량 개발을 위해 천문학적인 재정을 낭비했다. 백만장자인 엘론 머스크가 사재를 털어 넣고, 정부가 보조금 등 다양한 혜택을 줘 파산을 면할 수 있었다. 테슬라는 현재까지도 영업이익을 올리지 못하고 있다.

이 과정에서 테슬라는 마케팅과 홍보에 올인하는 전략을 택했다. 스타 CEO의 역할이 컸다. 다행히 이 전략은 통했고, 이들은 ‘좋은 차’를 만들어낼 수 있었다. 로드스터는 많은 이들의 찬사를 받았으며 모델 S도 지금까지 최고의 전기차라는 수식어를 놓치지 않고 있다.

부작용은 신뢰도 타격이었다. 이목을 끌기위한 마케팅에 집중하다보니 고객과의 약속을 지키지 못하게 된 것이다. 실제 로드스터, 모델 S 사전 계약 고객은 최소 1~2년 넘게 약속 기한을 넘겨 차량을 인도받아야 했다. 이후 출시된 모델 X도 마찬가지다. 테슬라는 지난해에도 개발도 안된 모델 3를 소개하며 사전 계약자를 끌어 모았다.

한국진출 초기 테슬라의 행보에도 이 같은 분위기가 녹아있다는 지적이다. 테슬라는 당초 2016년 9월께 ‘스타필드 하남’에 첫 전시장을 개장할 계획이었다. 적절한 홍보도 곁들였지만 아직도 개관이 불투명한 상황이다.

자신감 넘치는 이들의 영업 방식이 한국 소비자들을 답답하게 만들고 있다는 얘기다.

국내 자동차 시장이 ‘레드오션’에 가깝다는 점도 영향을 미쳤다는 분석이다. 한국은 연간 180만여대의 신차가 팔리는 시장이지만 전기차 판매 비중은 1%를 채 넘지 못하고 있다. 이마저도 보조금을 필두로 한 정부 정책에 휘둘리고 있는 실정이다. 심지어 테슬라의 전기차는 환경부가 정한 기준을 충족시키지 못해 보조금이 지원되지 않는다.

중국의 경우 연간 2000만대 넘는 자동차가 팔려나가는데다 전기차 비중도 폭발적으로 상승하고 있다. ‘슈퍼 차저’ 구축을 위해 많은 비용을 투자해야 하는 테슬라 입장에서 한국이 그다지 매력적인 시장이 아닐 수 있다는 뜻이다. 테슬라는 자사만의 충전 방식을 고수하고 있어 국내에 설치된 충전기로는 급속충전을 할 수 없다.

업계 한 관계자는 “기업이 이윤을 추구하는 것을 두고 무작정 비난할 수는 없지만 테슬라의 국내 시장 진출은 한국 정서로 바라봤을 때 분명 시기상조”라며 “전시장·직원도 없는 가운데 무작정 고객 유치에만 혈안한 모습이 바람직해 보이지는 않는다. 기업을 움직이기 위해서는 소비자가 행동해야 한다”고 말했다. [이코노믹리뷰 2017.02.10]

독도본부 2017.03.23 www.dokdocenter.org

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